吴迎秋该如何面对重拾混动的尴尬局面

吴迎秋:该如何面对重拾“混动”的尴尬局面

各种迹象表明，混合动力取代电动车成为“新能源”汽车主流路线的趋势似乎更加明显了。 　　6月末，全球节能与新能源汽车峰会上，上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良称，混合动力是目前最合理和可行的绿色汽车方案。此言一出，引起会场强烈反响。此前一个月，工信部部长苗圩(点击查看最新人物消息)曾公开表示，“发展非插电式汽车比较符合我国现实”。他同时透露，未来，国家对绿色汽车的补贴将可能按节油率来进行。外界认为，工信部领导的表态意味着，混合动力将进入补贴名单。 　　面对风向的突变，包括中汽协秘书长董扬(点击查看最新人物消息)在内的不少业内人士表示，不少国内车企可能面临“重拾”混合动力的尴尬局面——过去几年热衷纯电动车，混合动力多少荒废了。他们的担忧，我深有同感。两年前，我在一篇文章里说，2009年以来，全球范围内的电动车热可能有“虚火”，其中深处金融危机、面临破产的美国三大企业、特别是通用对这股热潮的推动尤其值得注意：当时，通用推出电动车，很大程度上是向美国政府展示形象改变、谋求援助的策略之举。遗憾的是，越来越多的企业做了追随者。 　　我不反对电动车，但是将新能源汽车放在一个篮子里的做法欠明智。 　　为数不多的清醒者是丰田。今天看来，它之所以能众人皆醉我独醒，源自两个殊为难得、又特别值得中国汽车学习的特点。一是务实。过去几年，在全球范围，人们总是在强调：电动车零排放、行驶里程可以满足城市日常通勤需要。然而，硬币的另一面是，基于目前的电池技术水平，即使不考虑充电站配备，电动车也存在两个明确的应用缺陷，首先是续航里程短，其次是充电时间长。这两点与传统燃油车相比的差距巨大，是阻碍消费者接受的根本原因。 　　第二个特点是坚持。2000进入美国，从租赁市场一点点做起，直到去年成为美国最畅销的单一车型之一，普锐斯用了12年；2006年，它进入中国，多年来销量微薄，但丰田不但不放弃还继续增加混动车型数量。直至今年，15%的雷克萨斯售出车型是混合动力，丰田又坚持了7年。这些年间，新能源车路线之争此起彼伏，丰田的混合动力却埋头更新了三代、建立了牢固的技术优势。多年前，“普锐斯之父”内山田竹志就曾说过，中国市场还处在数量增长阶段，消费者的需求也首先是拥有一辆车。然而，他依然坚持认为，总有一天，中国会接受混合动力。这样的执着，是坚持也是远见。 　　如今，在美中两大汽车市场，电动车正在退潮。丰田的坚守终于等到了曙光。 　　今年年初，美国能源部发言称，2015年前部署100万辆电动汽车的目标无法实现。奥巴马政府的电动车计划基本告吹；大洋这一边，各种电动车既有补贴中止。美国市场上，混合动力在绿色汽车中的占比持续压倒纯电动车；中国市场，丰田、雷克萨斯双品牌混合动力车型销售占比也在稳步上升。 　　另一个利好是丰田单打独斗的局面有望改变。宝马、福特相继与丰田在混合动力上展开合作，大有追随之意。其它企业也都把市场重点转向混合动力。混合动力正在建立集群效应。 　　当然，最大的利好是合资伙伴的力推。如果说，过去多年合资企业忙于紧抓车市高增长期的机遇，混合动力所受关注不多。如今，基于市场的趋势和竞争的需要，混合动力则成了企业建立战略竞争力的绝好阵地。今年以来，广汽丰田凯美瑞？瑞尊混动版推广力度一度超越普通版的迹象已经表明，把混合动力打造成企业名片已经在丰田上下达成共识。 　　丰田的混动汽车从诞生至今天已经16年，人们无法预料16年间它所经历的波折和挫折此后不会重演。但丰田的坚持让人们有理由相信，混合动力一定是新能源汽车的一个重要选项。

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